중동 사태 장기화로 수출입 물류 차질이 이어지는 가운데 해상 운송 중단과 운임 급등 피해를 호소하는 기업들이 잇따르고 있는 것으로 나타났다. 이에 정부의 물류비 지원책 마련이 시급하다는 기업들의 목소리가 갈수록 커지고 있다.

한국무역협회는 중동 사태 발발 이후 총 193개사로부터 469건의 수출입 물류 애로를 접수했다고 25일 밝혔다. 기업들이 호소한 주요 어려움은 ‘해상운송 중단 등 운항 지연(129건)’과 ‘급격한 운임 상승 및 할증료 부과(117건)’로, 전체의 절반 이상(52.4%)을 차지했다.

중동향 담수화 플랜트 부품을 수출하는 A사는 최근 선사로부터 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 2000달러의 긴급 분쟁 할증료를 청구받았다. 평소 운임이 1500~2000달러 수준이었던 점을 고려하면 사실상 운임이 두 배 이상 폭등한 셈이다. 심지어 선적 전 대기 중이던 물량에도 할증료가 소급 적용됐다. A사 관계자는 “납기 일정을 맞춰야 하는 화주 입장에서는 할증료는 물론 보험료 인상분까지 선사가 요구하는 대로 받아들일 수밖에 없는 실정”이라고 토로했다.

기업들의 절박한 상황은 업종과 품목에 따라 다양하게 나타나고 있다.

산업용 플라스틱 자재를 생산하는 B사도 사정은 마찬가지다. 호르무즈 해협 봉쇄로 화물이 계류하거나 아랍에미리트(UAE)·오만 등 인근 국가의 대체항에 강제 하역되면서 예상치 못한 내륙운송비와 보관료 부담을 떠안게 됐다. B사 관계자는 “하역된 화물을 운송하려면 내륙운송비를, 보관하거나 반송하려면 보관비·반송비를 각각 물어야 한다”며 “현지 운송을 시도하려 해도 항만 상황, 트럭킹 업체, 비용 등 기본적인 정보조차 파악하기 어렵다”고 말했다.

업황 부진 속에 구조조정을 진행 중인 석유화학업계의 고충도 깊다. 국내 최대 석유화학 클러스터인 여수산업단지 입주기업 C사는 현재 수출 물량의 절반 이상을 인접한 광양항이 아닌 부산항을 통해 내보내고 있다. 부산항에서는 미주·유럽·중동 등을 잇는 원양 노선이 70여 개에 달하는 반면, 광양항은 북미 3개, 유럽 1개, 인도 2개에 불과하기 때문이다. C사 물류담당자는 “선사는 물량이 적어 광양항 증편이 어렵다 하고, 화주는 노선이 부족해 가까운 광양항을 외면하는 악순환이 반복되고 있다”며 “광양항 원양 노선이 확충된다면 산단 기업들의 물류 효율화는 물론 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것”이라고 강조했다.

무역협회는 사태 발발 직후 ‘수출기업 물류애로 비상대책반’을 가동하고, 주요 석유화학단지가 위치한 여수와 울산을 직접 방문해 현장 애로를 청취했다. 이렇게 수집한 현장의 어려움과 건의사항은 10여 차례에 걸쳐 정부 비상대책회의에 전달했다.

협회는 현장의 목소리를 담아 정부에 △내륙운송비·보관료·반송비를 포함한 물류비 지원 범위 확대 △기업 신용등급 기준 등 정책금융 지원 요건의 한시적 완화 등을 건의했다. 특히 물류 병목이 1개월 지속되면 해상운임 인상 여파가 3개월가량 이어지는 만큼, 피해 시점이 다소 늦더라도 지원에서 배제되지 않도록 충분한 예산 확보가 필요하다고 촉구했다. 석유화학업계 지원 방안으로는 △전국 항만 내 위험물 무료 장치 기간 연장(3일→5일) △선사의 광양항발 컨테이너 원양노선 증편을 유도하기 위한 인센티브 예산 증액 등을 요청했다.

무역협회는 “자체 조사 결과, 부산항 대신 광양항을 이용할 경우 연간 약 840억 원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다”며 “광양항 활성화 등 업계를 위한 실질적인 지원 대책이 조속히 마련돼야 한다”고 강조했다.

송주희 기자 ssong@sedaily.com

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