하지만 아직 국내에서 SAF 생산 인프라나 원료 공급 기반은 충분치 않다. 내년부터 시행되는 SAF 의무화의 성패는 제도 도입이 아니라 산업 현장에 안착시킬 집행력에 달려 있다. 향후 1~2년간 정책 집행 방식에 따라 산업 전환의 성패가 갈릴 수 있다.
항공 분야에서 탄소중립은 거스를 수 없고, 국제사회에서도 전기화가 어려운 산업 특성상 감축 수단이 제한적인 만큼 SAF를 핵심 대안으로 보고 있다. 한국도 이런 흐름 속에서 2027년부터 국제선에 공급되는 항공유에 SAF 1% 혼합을 의무화하고, 2030년 3~5%, 2035년 7~10%로 확대하는 로드맵을 제시했다
문제는 국내 산업 여건이다. 당장 내년부터 의무화가 시행되지만, 국내에는 전용 생산 설비조차 없다. 대신 정유사들은 기존 항공유·휘발유 생산 라인에서 SAF를 함께 생산하는 ‘코프로세싱’(co-processing) 방식을 활용하고 있다. 하지만 코프로세싱 방식에서 폐식용유의 SAF 전환 수율은 약 10% 수준에 불과하다. SAF 7만톤(t)을 생산하려면 연간 70만t의 폐식용유가 필요하다는 뜻이다. 반면 국내에서 연간 수거되는 폐식용유는 30만t 수준에 그친다. 구조적인 원료 부족이 불가피한 셈이다.
해법은 생산 인프라 구축과 안정적인 원료 조달 체계 확립이다. 이는 막대한 투자비와 정부 차원의 외교·통상 지원 없이는 불가능하다. 특히 이번 중동 전쟁 사태를 계기로 원료 수급 불안 가능성도 다시 부각됐다. 또 정유업계는 당장 원유 수급과 유가 변동성 확대 등 대외 악재까지 겹쳐 투자 여력이 크지 않은 상황이다.
정부가 투자 세액공제, 정책금융, 장기 구매계약 지원 등 실질적인 인센티브 마련에 나서야 하는 이유다. SAF 의무화는 환경 정책이자 산업 정책이다. 집행 방식에 따라 한국 항공·정유 산업의 경쟁력 자체가 달라질 수 있다.
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상병인 한양대 화학공학과 교수(사진=본인제공) |
